Военизация (милитаризация)
железных дорог на Дальнем Востоке СССР
(1931–1934 гг.)
В статье предпринята попытка рассмотреть советскую железнодорожную политику на Дальнем Востоке и в Сибири в начале 30-х годов, объяснить причины военизации железных дорог и создания политотделов.
До так называемого Маньчжурского инцидента – вторжения Японии в Китай в сентябре 1931 г., мероприятия по усилению провозо-пропускных способностей дальневосточных железнодорожных линий разрабатывались и осуществлялись в рамках общего плана социалистической реконструкции железнодорожного транспорта. Постановлением Политбюро от 25 мая 1931 г. в реконструкцию железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке в 1932 г. предлагалось вложить 9350 тыс. руб., в том числе в линии Восточной Сибири – 1350 тыс. руб. и Дальневосточные – 8000 тыс. руб. (в Сахалинскую железную дорогу – 1500 тыс. руб. и Сучанскую 6500 тыс. руб.), что составляло около 3% общей суммы капиталовложений в строительство и ремонт железнодорожной сети страны1. С учетом общей весьма напряженной обстановки в работе железнодорожного транспорта конкретные реконструктивные мероприятия осуществлялись, как правило, в экстренном, чрезвычайном режиме под непосредственным контролем высших партийно-правительственных и хозяйственных инстанций.
Так, 5 мая 1931 г., т.е. за 4 месяца до возникновения инцидента, Политбюро поручило Комиссии в составе А.А.Андреева, М.Л.Рухимовича, А.М.Амосова, П.С.Шушкова, А.М.Фушмана, В.Н.Черного, И.Л.Булата и М.И.Калашникова представить в Политбюро проект всех необходимых мероприятий для выхода из создавшегося положения на Сибирской и Дальневосточной железных дорогах2. В результате работы Комиссии было принято постановление от 5 июня 1931 г. Это постановление обязывало НКПС построить жилые помещения вокруг депо, направить бригады, необходимое оборудование для обеспечения водоснабжения, усилить телеграфную и телефонную связь вдоль Сибирской магистрали, реконструировать путевое хозяйство на дорогах, улучшить работу Читинского ремонтного завода, снабдить дорогу ремонтными материалами, запчастями, электросварочными агрегатами, домкратами, кадрами инженеров и техников (предполагалось командировать 118 инженеров и 372 техников на четыре дороги не позднее 15 октября), мобилизовать коммунистов – руководящих работников – ликвидировать задолженность по зарплате по этим дорогам в 5-дневный срок, разработать меры для закрепления посылаемых кадров, улучшить топливный режим на дорогах с максимальным использованием местного топлива. Кроме того, ОГПУ поручалось очистить Забайкальскую и Уссурийскую дороги от вредительских элементов, крайкомам партии Дальнего Востока и Восточной Сибири – усилить партийную работу и НКСнаб (Народный Комиссариат Снабжения) – снабжать по списку № 1 весь состав рабочих и служащих Уссурийской и Забайкальской дорог3. Впрочем, подобные же меры по “оздоровлению” работы железнодорожного транспорта проводились одновременно на Белорусско-Балтийской дороге. Железные дороги Сибири и Дальнего Востока не выделялись из ряда других крупных линий железнодорожной сети, деятельность всех их осложнялась в основном одинаковыми причинами.
После Маньчжурского инцидента проблемы эффективности работы железных дорог Сибири и особенно Дальнего Востока выдвинулись на первый план. 30 сентября 1931 г. сразу после Инцидента народный комиссар путей сообщений Рухимович был освобожден от должности и вместо него был назначен Андреев. Его заместителем стал Благонравов. 4 октября, по предложению В.Р.Менжинского, начальника ОГПУ, Кишкин В.А. был назначен начальником транспортного отдела ОГПУ.
О кризисном положении железных дорог свидетельствует постановление, принятое Политбюро 5 ноября 1931 г. По этому постановлению был разрешен Андрееву, Благонравову, Шушкову, Булату, Калашникову, А.П.Павлову, Г.А.Русанову и Кишкину выезд на дороги (с 10 ноября до 1 декабря) для налаживания работы, обеспечения квалифицированными кадрами депо, станций и районов на время зимней работы. НКПС предписывалось: “1) приостановить на 3–4 месяца работу транспортной академии, командировав учащихся в помощь местам, 2) приостановить учебу всех курсов подготовки и переподготовки работников тяги и движения с возвращением работников на места работы, 3) отобрать 1000 чел. со старших курсов Московского и Ленинградского институтов путей сообщения для посылки на 3–4 месяца на производственную практику в депо и станции, 4) организовать дополнительно сеть вечерних школ и курсов для учебы железнодорожников без отрыва от производства”4. На заседании Политбюро 8 февраля 1932 г. после доклада Сталина, основанного на сообщении И.Н.Миронова о состоянии железных дорог в Сибири, НКПС было предложено принять меры по упорядочению работы Омской, Томской, Забайкальской и Уссурийской железных дорог.
На заседании 23 мая 1932 г. Политбюро поручило комиссии в составе Орджоникидзе, Межлаука, Рудзутака, Миронова обсудить положение дел на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока. Политбюро приняло предложение этой комиссии и решило создать проверочную комиссию в составе Рудзутака, Межлаука, Орджоникидзе, Андреева, Микояна и Ворошилова, в обязанность которой входило обеспечение выполнения намеченных работ в установленные сроки. Доклад этой комиссии предполагалось заслушать на следующем заседании Политбюро, эта же комиссия должна была рассмотреть вопрос о вербовке строительных рабочих на Дальнем Востоке. План действий, принятый этой комиссией, был утвержден 1 июля 1932 г.5 Содержание его сводилось к необходимости усиления пропускной способности, переброски паровозов, техперсонала и квалифицированной рабсилы.
Это постановление, учитывая напряженность в обеспечении железнодорожного строительства ДВК стройматериалами, рабочей силой определило очередность работ следующим образом. В первую очередь, было выдвинуто решение об усилении пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, постройке веток во Владивостокском районе, реконструкции линии до Сучана и создании Особого корпуса железнодорожных войск. Далее планировалась постройка линии Бурея-Райчиха, ветвей, примыкающих к Сучанской и Гродековской линиям. Затем предполагалась постройка вторых путей Забайкальской железной дороги (Карымская – Уруша) и Байкало-Амурской магистрали.
В соответствии с указанным планом работ необходимо было обеспечить строительство оборудованием, цементом, железом, лесом, стеклом и т.п., рабочей силой во 2, 3 и 4 кварталах поочередно. Это постановление установило не только конкретный перечень ресурсов, их количество и сроки, но и обязало каждую ответственную организацию (Наркомтяжпром, Наркомзем, Наркомлес, Комитет Резервов при СТО, Комитет товарных фондов, Наркомснаб, Центросоюз, Наркомпуть) выполнить этот план. По заявлению Краваля (Народный комиссариат Труда) предполагалось завербовать 80000 рабочих для постройки железных дорог на Дальнем Востоке. Наркомтруд был обязан назначить 15 ответственных уполномоченных для реализации этой вербовки и командировать 150 инженеров и 300 техников на эти стройки из числа окончивших втузы и техникумы.
В русле директив Политбюро действовали местные партийно-советские органы. 13 октября 1932 г. бюро Дальневосточного крайкома поручило комиссии в составе Таныгина, Солоницына и еще 6 человек переработать проект предложений о ходе капитального строительства Уссурийской железной дороги. 22 октября 1932 г. предложения Комиссии были приняты6. В постановляющей части этого документа говорилось, что на Уссурийской железной дороге сравнительно с прошлым достигнут определенный успех: в основном закончена реконструкция пути на протяжении 1311 километров, обеспечен пропуск паровозов с нормальной скоростью и завершена работа по водоснабжению. Отмечались и неудовлетворительные результаты: план по жилищному строительству был выполнен на 44%, по культурным учреждениям – на 30%, причина неудач объяснялась негибкостью аппарата дирекции и недостаточной ответственностью руководителей.
В это же время возникли затруднения с топливом. Бюро Дальневосточного крайкома 10 ноября 1932 г. предложило Дальуглю (дальневосточный центральный орган угольной промышленности) в течение 5 дней, начиная с 14 ноября отгружать уголь только Уссурийской железной дороге (за исключением электростанций и фрахтовых судов). Серьезные недостатки отмечались и в снабжении рабочих продовольствием. “За последнее время в целом ряде пунктов Уссурийской железной дороги, – говорилось в решении Секретариата Дальневосточного крайкома от 9 ноября 1932 г., – имели место неоднократные случаи и перебои в снабжении рабочих продовольствием (хлебом) , что резко сказывается на политических настроениях последних, имеются отдельные случаи незаконного разбазаривания получаемых фондов со стороны транспортных кооперативных и районных организаций”. Секретариат принял решение создать специальную комиссию с привлечением органов ПП ОГПУ для установления наличия товарных фондов и порядка их распределения по установленным контингентам. Все это побудило Секретариат Дальневосточного крайкома усилить партийную массовую работу в 3-ем эксплуатационном районе Уссурийской железной дороги .
О тяжелом положении Уссурийской железной дороги ярко свидетельствует статья газеты “Тихоокеанская звезда” от 11 декабря 1932 г. под названием “Ликвидировать отставание транспорта”.
Значительная часть неудач на важнейших участках хозяйственного строительства в крае происходит оттого, констатировала газета, что железнодорожный транспорт работает плохо. Многие кооперативы пусты не потому, что нет товаров, а потому, что эти товары застревают на железной дороге, по 3–4 месяца идут от центра, неделями путешествуют по Уссурийской дороге, стоят на станциях эксплуатационных районов. Одной из причин неудач транспорта является то, что на Уссурийской дороге борьба за оздоровление паровозного парка не поднята на высоту принципиальной задачи. В ноябре 18,27% паровозов всего пассажирского парка было непригодно (при норме в 16,22%). В это время в депо Сковородино было 23,78% непригодных паровозов, вместе с товарными их процент доходил до 50 (при норме 12,8%). Недодача паровозов за последнее время увеличилась: 28 ноября дороге было недодано 19 паровозов, 29 ноября – 22 паровоза, 8 декабря – 36 паровозов и т.д. Особенно отличается в этом плане депо первого и второго эксплуатационных районов (Сковородино, Магдагачи, Бочкарево и др.). Паровоз в ноябре в сутки в среднем пробегал только 122 км вместо 180. Среднесуточная работа паровоза значительно меньше задания: вместо 13,1 часа паровоз в сутки фактически работает 8,7 часа. Хуже обстоит дело с товарным парком: вместо 124 км товарный вагон пробегает в сутки 77, работая не 9, а только 5,6 часа. Остальное время паровозы и вагоны стоят в ремонте, под погрузкой и разгрузкой на технических станциях, под неумело организованной сортировкой на распределительных площадках. Отсюда огромный недогруз, опаздывание пассажирских поездов, недоснабжение промышленных районов, срыв планов грузовых перевозок. В августе недогружено 66 вагонов хлебофуража, 152 вагона угля, 135 вагонов дров, 1407 вагонов лесоматериалов, в сентябре – 13 вагонов хлеба и фуража, 86 вагонов угля, 145 вагонов дров, 1638 вагонов лесоматериалов, 525 вагонов стройматериалов и т.д. План грузовых перевозок за октябрь месяц выполнен только на 88%. Состояние эксплуатации вагонного и паровозного парка не соответствует ни требованиям времени, ни наличным ресурсам самого транспорта. Ненормальное положение создалось и в пассажирском движении: поезда следуют без расписаний. За ноябрь месяц курьерские поезда опоздали в общей сложности на 16 дней. Прогульщики в большинстве случаев остаются безнаказанными. Только этим можно объяснить, что за сентябрь было потеряно 3771 человеко-дней (большая часть по неуважительным причинам). Более 70% происшествий происходят из-за халатности агентов. В октябре было 270 происшествий, из них 78% по вине пьяниц и прогульщиков. Прогульщики изгоняются, лишаются квартир, прав на снабжение и т.д.7 Таким образом, перед введением системы военизации железная дорога на Дальнем Востоке находилась в тяжелом положении.
На заседании 1 декабря 1932 г. Политбюро “поручило комиссии в составе Гамарника (председатель), Андреева, Косиора И., Благонравова, Хлоплянкина М. и Хаскина выработать на основе обмена мнений проект конкретных мероприятий по всем вопросам, касающимся улучшения работы железных дорог Дальнего Востока, и наметить кандидатуру заместителя уполномоченного ЦК и СНК для работы на месте, имея в виду, что уполномоченным должен быть Гамарник”8. Центр, который больше не мог терпеть подобного положения дел на железнодорожном транспорте, решил направить на Дальний Восток сильного уполномоченного.
Политбюро обсудило состояние дел на железной дороге и 13 декабря 1932 г. приняло постановление, в котором констатировалось тяжелое положение транспорта на Уссурийской и Забайкальской железных дорогах – развал трудовой дисциплины, нарушение снабжения топливом, разгул классово-враждебных элементов. Политбюро считало необходимым, “не переводя формально Уссурийскую и Забайкальскую железные дороги на военное положение, ввести на этих дорогах порядок работы, применительно к режиму военной эксплуатации (военная дисциплина, военно-судебная и военно-дисциплинарная ответственность)”. Все военнообязанные рабочие и служащие считались “призванными на действительную военную службу с распространением на них соответствующих уставных положений РККА, подсудности военно-судебным органам и получения льгот и преимуществ, предоставляемых военнослужащим РККА”. Директора Уссурийской и Забайкальской дорог назывались теперь военным директорами дорог, создавались политотделы (или политсекторы) с подчинением их парторгу НКПС. При дирекции организовались военно-железнодорожные трибуналы с подчинением их Военной Коллегии Верховного суда. Ежову, Амосову, Баулину и Ульриху поручалось подобрать в декадный срок кандидатов на должности начальников политотделов дорог и работников трибунала. Намечалось разработать вопрос о работе профсоюзов применительно к режиму военной эксплуатации. Во главе служб, руководящих эксплуатацией и личным составом на этих дорогах, поставлены были военные работники. Военные директора дорог подчинялись не только НКПС, но начальнику Военных Сообщений РККА по вопросам осуществления и обеспечения воинских перевозок мирного времени и разработки мобпланов на военное время. Переход на военную эксплуатацию Забайкальской и Уссурийской железных дорог намечалось осуществить, начиная с 1 февраля 1933 г.
К 15 января 1933 г. предполагалось направить на эти железные дороги строго проверенных коммунистов, комсомольцев и ударников в количестве 800 человек (работников по ремонту подвижного состава, паровозных машинистов и др. специалистов). Для укрепления парторганов намечалось послать квалифицированных партработников и профработников. Планировалось также проведение “тщательной очистки этих дорог от классово-враждебных, разложившихся и подрывающих дисциплину элементов”. Председатель Верховного суда обязывался “выслать на эти дороги две выездные сессии для проведения показательных процессов над элементами, срывающими работу железных дорог”.
Поскольку в 1932 и 1933 гг. не допускался импорт
продовольствия в Дальневосточный край, потребовалось
обеспечить рабочих и солдат продовольствием не только через укрепление
хлебозаготовок в крае, но через усиление перевозок хлеба из Западной Сибири. Кишкин обязывался в течение 25 дней ликвидировать
скопление на Забайкальской дороге вагонов, груженых продовольствием, обеспечить
внеочередное продвижение на восток грузов хлеба, топлива, продуктов, воинских и
других грузов.
Все угольные копи, входящие в состав Дальугля (за исключением двух копей), из Наркомтяжпрома были переданы на железнодорожный транспорт. Комитету по топливу при СТО было поручено принимать все необходимые меры для обеспечения топливом Уссурийской и Забайкальской железных дорог. Запасы топлива на этих дорогах были ограничены (по плану запас топлива на Уссурийской дороге к 1 февраля 1933 г. – не менее 10-дневного, к 1 марта – 20-дневного и к 1 апреля – месячного, на Забайкальской дороге к 1 февраля 1933 г. – 15-дневного, к 1 марта – 20-дневного и к 1 апреля – 30-дневного).
Особое внимание уделялось борьбе с классово-враждебными элементами. Однако речь, очевидно, шла о недовольстве рабочих тяжелыми условиями жизни и ослаблением в связи с этим трудовой дисциплины9.
13 декабря 1932 г. Политбюро приняло предложение ЦИК и Совнаркома о переводе военнослужащих и военнообязанных рабочих и служащих Забайкальской и Уссурийской железных дорог на положение военнослужащих, состоящих в рядах РККА10.
Перед принятием этого постановления 27 декабря 1932 г. Гамарник, командированный по решению Политбюро на Дальний Восток, послал Сталину и Молотову доклад о положении дел на железной дороге. В нем говорилось: “1) Положение оказалось значительно хуже, чем мы его определяли в Москве. Фактически дорога парализована и представляет собою склад на колесах, процент больных паровозов достигает 47-ми, на дороге 10000 лишних вагонов и 120 брошенных на полевых станциях составов. 2) Такое положение является результатом полного развала дисциплины сверху до низу, крайне плохой работы дирекции дороги, отсутствия парт-массовой работы, неподготовки дороги к зиме, необходимого жилья для рабочих и служащих и плохого продовольственного снабжения, что наряду с недостатками фондов по ряду продуктов вызвано в огромной степени исключительной бесхозяйственностью в организации снабжения. 3) Кишкин и Раскин (директор Забайкальской железной дороги) приписывают развал дисциплины, главным образом, исключительно плохому составу командированных НКПСом осенью кадров на дорогу – пьяницы, хулиганы, классово-враждебные элементы, не знающие железнодорожного дела, выгнанные с других дорог. По заявлению Кишкина и Раскина и местных работников эти командированные внесли разложение и в среду старых кадров, и Гамарник считает, что ЦКК должна расследовать этот вопрос и строжайше наказать лиц, виновных в посылке всякой сволочи на Забайкальскую и Уссурийскую дороги”. Делегацией из Москвы был принят ряд мер: а) проведение военизации, б) направление работников крайкома, военных политработников и работников ОГПУ в депо, в) чистка дороги от всякой сволочи, г) упорядочение продовольственного снабжения, д) ускорение отправки порожняка на Запад под погрузку угля для Урала. Гамарник считал необходимым заменить директора Забайкальской железной дороги, так как нынешний директор Раскин “не обеспечивает и не обеспечит нормальной работы дороги”11.
Одновременно Бюро Дальневосточного крайкома 1 января 1933 г. поручило комиссии во главе с Благонравовым принять меры по улучшению работы Уссурийской железной дороги. 4 января 1933 г. постановление этой комиссии было принято. Это постановление, отмечая некоторое улучшение работы дороги в 1932 г. в сравнении с 1931 г. фиксировало неудовлетворительную работу Уссурийской дороги (2899 крушений с января по октябрь, резкое снижение передачи грузов с Забайкальской дороги на Урушу: в декабре в среднем 186 вагонов в сутки вместо 450 по плану). Причина этих явлений объяснялась развалом трудовой дисциплины.
Осуществляя военизацию железной дороги. Секретариат Дальневосточного крайкома решил отправить на три эксплуатационные линии Уссурийской дороги 4–5 уполномоченных на каждую для того, чтобы объяснять рабочим, инженерам и служащим необходимость поднять дисциплину и обязал местные организации отправить для этой же цели партийцев в депо и на станции. На Уссурийской и Забайкальской железных дорогах были назначены военно-железнодорожные директора. 10 июня 1932 г. совместным указанием НКВМ и НКПС были приняты правила о взаимодействии военно-железнодорожных директоров двух дорог и особого корпуса железнодорожных войск РККА.
23 января 1933 г. Политбюро назначило Винокурова, освобождая его от работы в ОГПУ, начальником политотдела Уссурийской железной дороги и И.М.Коппа, освобождая его от работы в Профинтерне, – начальником политотдела Забайкальской железной дороги12.
Такие мероприятия, как установление строгой дисциплины и укрепление идеологического контроля с помощью политотделов на транспорте были приняты в Монголии и Синьцзяне, которые в то время вместе с Дальним Востоком Советского Союза являлись фронтами против Японии. В конце концов, эта чрезвычайная политика, принятая в конце 1932 г. на Дальнем Востоке, распространялась на всю страну в 1933 г. На заседании Политбюро 20 марта 1933 г. проект постановления об организации политотделов в НКПС, дирекциях и районах, предложенный Андреевым, был принят с поправками.
По этому постановлению на политотделы возлагалась задача руководства всей военно-политической работой и организации "железной дисциплины(Ленин)" на железнодорожном транспорте. В первую очередь предполагалось организовать политотделы на Южной, Екатерининской, Юго-Западной, Юго-Восточной, Сев. Кавказской, Казанской, Белорусско-Балтийской и Западной железных дорогах. НКПС и ОГПУ было предложено “произвести очистку железных дорог от классово-враждебных, контрреволюционных и разложившихся хулиганских элементов (сначала дороги Украины, Северного Кавказа, Юго-Восточной, Казанской)”, и “выработать меры избежания от проникновения в дальнейшем антисоветских элементов на железнодорожном транспорте”. Более того, планировалось “ввести в НКПС порядок назначений, смещений и аттестации всего командного состава, аналогичный с порядком Военведа (значит, НКВМ)”. Оргбюро поручилось “выделить для назначения начальниками политотделов дорог и районов 100 человек крепких работников, прошедших школу партийной или военной работы”13. 3 июля Политбюро приняло за основу проект общей резолюции “О работе железнодорожного транспорта”, представленный Сталиным, Молотовым, Кагановичем и Андреевым и вынесло решение о публикации этого проекта. Вслед за этим 8 июля Политбюро приняло постановление “О пересмотре органов управления железнодорожного транспорта” и “О зарплате на транспорте” и поручило комиссии 4-х выработать их окончательную редакцию. Согласно этому постановлению было сокращено количество служащих в НКПС с целью эффективного управления.
Далее, 11 июля 1933 г., Политбюро поручило комиссии в составе Андреева, Ежова, Полонского, Зимина и Амосова “наметить начальников, заместителей и помощников политотделов дорог и районов, а также парторгов железной дороги, узлов и заводов представить на утверждение ЦК”.17 июля 1933 г. были назначены заместителем Народного Комиссара Путей Сообщений Благонравов и 10 членов новой коллегии НКПС . 31 июля Политбюро назначило начальником Политуправления НКПС В.И.Полонского, освободив его от должности заведующего орготделом ЦК, а его заместителем – Н.Н.Зимина и назначило 22 начальника политотделов железных дорог страны14.
Рассматривая советскую железнодорожную политику на Дальнем Востоке накануне и после Маньчжурского инцидента автор пришел к выводу, что военная угроза со стороны Японии имела определенное влияние на решение внутренней политики Советского Союза по военизации транспорта на Дальнем Востоке страны.
Примечания
1 РЦХИДНИ, ф.17, оп.114, д.827, л.22–23.
2 Там же, д.823, л.4.
3 Там же, д.826, л.18–22.
4 Там же, ф.17, оп.3, д.858, л.7–8.
5 Там же, ф.17, оп.21, д.890, л.23–29.
6 Там же, д.5419, л.257об., 260, 260об.
7 Тихоокеанская звезда, 11 декабря 1932 г.
8 РЦХИДНИ, ф.17, оп.3, д.909, л.2.
9 Там же, д.914, л.21.
10 ГАРФ, ф.5446, оп.13а, д.1309, л.1, 5.
11 Там же, оп.27, ч.2, д.10, л.20–22.
12 РЦХИДНИ, ф.17, оп.3, д.914, л.11.
13 Там же, оп.162, д.14, л.96, 103.
14 Там же, д.927, л.23–24.