К 100-летию Сибирской железнодорожной магистрали
А.И. Тимошенко
ТРАНССИБ И ПРОЕКТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА В СИБИРИ (1891–1916 гг.)*
Время сооружения Транссиба (1891–1916 гг.) стало периодом активной разработки проектов железнодорожного строительства в Сибири. Идеи многих из них высказывались и ранее, но степень научно-технической подготовки была крайне низкой. Это показало начало строительства и самой Сибирской магистрали. Строители практически всех ее участков столкнулись с обстоятельствами, когда изыскания и подготовку технического проекта необходимо было проводить одновременно со строительными работами. Тем более, что правительство форсировало события. Министерству путей сообщения было поручено “приступить без промедления к постройке дороги и соорудить ее со скоростью, не имевшей еще примера в железнодорожной строительной практике ни у нас, ни заграницей”1.
Вместе с тем Министерство путей сообщения, приступая к грандиозному строительству, не имело достаточно данных для составления четкой программы его осуществления. Участник событий, известный в начале века инженер железнодорожного строительства А.Н.Пушечников, так вспоминает начало строительства: “В нашем распоряжении кроме карты страны в малом масштабе и притом не только неточной, но и неверной во многих отношениях, имелись лишь результаты поверхностно произведенных в 70-х и 80-х годах прошлого столетия, железнодорожных изысканий по линиям, соединяющим крупные административные и торговые центры (города) Сибири и Забайкалья до станицы Покровской, находящейся на границе Забайкальской области и Амурского края... Никаких данных, кроме отрывочных и сомнительных, ни о климатических и почвенных условиях Сибири, особенно Приамурского края, ни о запасах и распределении ископаемых богатств не имелось...”2.
Строительство Транссиба стало своеобразной школой научно-технического проектирования железных дорог в Сибири. Здесь пришлось разработать особые правила проведения предварительных изысканий, пересмотреть уже ставшие привычными инструкции Министерства путей сообщения, предназначенные для европейских районов. В Сибири масштаб работ, особые условия местности и климата требовали совершенно новых подходов и решений. Поэтому для строительства каждой из дорог, составляющих Транссиб, готовились отдельные инструкции, устанавливался особый порядок работы специалистов. Изучение района, изыскание положения будущей трассы на местности, проектирование и строительство, временная эксплуатация дороги – все это часто выполнялось одними и теми же инженерами. Они готовили и начинали строительные работы, отрабатывали затем движение поездов, им приходилось определять потребность в рабочей силе, материалах, рассчитывать размеры движения пассажиров и грузов, а также экономическую выгоду от строительства дороги в том или ином районе.
Одновременно проводился комплекс мероприятий по всестороннему исследованию Сибири. Быстро продвигалось топографическое изучение региона, детализировались и уточнялись карты, началась организация систематических метеонаблюдений. Специальные отряды выполняли рекогносцировочные гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы установить возможность доставки на строительство трассы материалов и конструкций водным путем. Одновременно изучались русла рек для безопасного судоходства.
Выполнялся большой объем был геологических изысканий. В основном геологические работы проводились вдоль линии предполагаемого строительства, но много новых месторождений угля, золота, железных руд и других металлов были открыты и в отдаленных от железной дороги районах. С 1896 по 1914 гг. члены изыскательских экспедиций опубликовали 32 тома материалов исследований поверхности и недр Сибири, составивших большой вклад в изучение региона3.
За годы строительства Транссиба в Сибири сформировалась целая армия так называемых “сибирских” специалистов – изыскателей, строителей, эксплуатационников, хорошо представлявших сибирскую специфику и умевших работать в сибирских условиях. К ним относились не только инженеры и техники центральных организаций Министерства путей сообщения, Геологического комитета, выезжавшие в Сибирь в летний экспедиционный период. За время строительства в Томске, Хабаровске, Красноярске, Иркутске и других городах возник и набирал свою профессиональную силу большой отряд местных специалистов, которые зачастую начинали работать по заданию городских властей, желавших приобщиться к железнодорожному строительству. Транссиб охватывал далеко не весь сибирский регион. Между тем социально-экономическое развитие Сибири настоятельно требовало новых путей сообщения. Изыскательские работы проводились не только в районах, прилегавших с севера и юга к магистрали, но и в перспективных для транспортного и прочего хозяйственного строительства богатых сырьевыми и природными ресурсами. Так, велся поиск кратчайшего направления к тихоокеанскому побережью по российской территории, намечались пути к богатствам бассейнов рек Лены и Колымы, Чукотки и Камчатки, Приуральских северных территорий и т.п.
Много инициатив исходило от торгово-промышленных представителей сибирских городов, которые в силу обстоятельств оказались вне сферы влияния железнодорожной магистрали. В правительственные инстанции, проектные конторы поступало множество ходатайств о сооружении новых линий. Причем, городские власти предлагали финансировать изыскания, а затем и само транспортное строительство.
Наиболее активно проявляли себя в этом отношении жители г. Томска. Здесь еще в 1890–1891 гг. городские власти организовали независимые исследования, не согласившись с заключением изыскательской экспедиции Министерства путей сообщения под руководством Н.Г.Гарина-Михайловского, обозначившим линию железной дороги, минуя г. Томск. Томичи, много лет мечтавшие о железнодорожном пути через город, не могли примириться с этим заключением. Вплоть до пуска в эксплуатацию томского ответвления Транссиба они доказывали несостоятельность официальных изысканий, обвиняли в предвзятости и непрофессионализме самого Гарина-Михайловского и инженеров Министерства путей сообщения, работавших вместе с ним. В результате ежегодно выполнялся большой объем изыскательских работ, составлявших конкуренцию министерским разработкам.
Значительный вклад вносили Общество сибирских инженеров, базировавшееся в г. Томске, Томский государственный университет, Технологический институт, которые к этому времени выдвинули из своей среды достаточное количество профессиональных инженеров-изыскателей и ученых, способных провести не только первичные изыскания трасс для железнодорожного строительства, но и изучить территории с точки зрения их будущего хозяйственного освоения.
Важно отметить, что такая деятельность поощрялась городской администрацией. В Томске до 1919 г. при губернской управе действовало постоянное совещание по вопросам железнодорожного строительства, специалистами которого были полностью проведены изыскания трасс железных дорог на участках Томск–Тайга, Томск–Енисейск, Томск–Тобольск, Томск–Чулым, использовавшиеся затем при строительстве.
Впервые все имеющиеся разработки проектов транспортного строительства в Сибири были систематизированы и доложены в Иркутске на Межведомственном совещании о путях сообщения 12–23 декабря 1906 г. В нем участвовало 208 человек, работало 7 секций, было обсуждено около 100 проектов, включавших все виды транспортного сообщения.
В Программе работы секций, заданной организаторами Совещания, намечалось обсуждение транспортных проектов по следующей схеме: значимость осуществления того или иного предложения для государственных нужд и общесибирских, а конкретно для переселенческого движения и для развития промышленности и торговли Сибирского края. Предлагалось также проектантам по возможности определить наилучшее направление пути, тип дороги, способы ее постройки и приблизительную стоимость.
Надо отметить, что в процессе работы Совещания сложился оригинальный проект экономического районирования Сибири, не связанный с существующим в тот период административным делением. Намечалось 4 района к югу и северу от железнодорожной магистрали. Роль меридионального делителя выполняла река Енисей. В записке о существующих и проектируемых путях сообщения Сибири, подготовленной к Совещанию, говорилось, что “для такого условного деления имелось следующее основание: существующая железнодорожная магистраль весьма близко подходит к разделению Сибири по климатическим условиям на северную и южную, и р. Енисей составляет довольно характерную границу между западной – низменной Сибирью и восточной – гористой”4.
Применительно к этим районам и систематизировались все имеющиеся к этому времени транспортные проекты, которые объединяли в единую систему и железнодорожные, и водные, и гужевые пути сообщения того или иного региона. Однако хотя Совещание и претендовало на роль общесибирского, в его материалах прослеживается, что приоритет при рассмотрении получили восточносибирские проекты. Они в большей степени и попали в разряд “неотложных”. В то время как некоторые известные к этому времени западносибирские проекты даже не рассматривались или попали в разряды далеко не первоочередных. Например, по вопросу о проведении Обь-Северной железной дороги было принято решение не рекомендовать ее для строительства, так как “эта дорога есть излишняя роскошь”. Если найдется предприниматель, желающий ее строить частным образом, то предоставить ему эту возможность без всяких гарантий. Отрицательное решение принято было по вопросу строительства второй сибирской магистрали на Тобольск и Енисейск. Совещание решило, что вопрос этот вообще возбуждать преждевременно из-за слабого экономического развития Западносибирского края. Но даже если потребуется провести вторую сибирскую магистраль, то ее нужно трассировать, по мнению участников Совещания, южнее существующей, включив в нее дорогу Оренбург–Акмолинск–Семипалатинск, далее провести на Канск в предположении, что от Канска она пойдет на Киренск и к Амурской железной дороге. Это направление обосновывалось как более предпочтительное, так как оно соединяет Сибирь с центром России, точнее сказать, Восточную Сибирь. Весьма внимательно рассматривались все возможные варианты дорог в Якутию, Приленский край и Забайкалье5.
Ориентация Совещания в сторону восточных районов Сибири объяснялась довольно просто. Среди участников число представителей западносибирских районов, включая Красноярск, составляло примерно 1/10 часть от всех собравшихся. Среди непосредственных организаторов Совещания было немало представителей администрации Иркутского губернатора, восточносибирских транспортных и прочих ведомств, которые отстаивали ими же выдвинутые проекты.
Совещание сыграло важную роль в том, что оно признало значимость транспортного строительства, которое лежит в основе экономического развития любой территории. Тем более необходимо оно в Сибири, где неотложно нужно провести вторую колею и выправить профиль пути строительства Амурской железной дороги по российской территории. Увеличение пропускной способности этой главной магистрали Сибири диктовалось, по мнению участников Совещания, как общегосударственными, так и сибирскими интересами в деле развития “экономическо-промышленной жизни Сибири и ее колонизации”. В качестве “неотложных” рекомендовались также дороги Томск–Верный–Ташкент и Тулун–Усть-Кут. Железные дороги от Сибирской магистрали на Алтай, Минусинск, Семипалатинск и другие получили статус “желательных” с рекомендацией постройки на частные средства6.
Не получили поддержки участников Совещания проекты иностранцев на правах концессий. Так, был отклонен знаменитый проект американского капиталиста Лонк-де-Лобеля, который в 1906 г. обратился в Российское правительство с предложением построить железную дорогу от Канска до Берингова залива протяженностью около 5 тыс. верст. Дорога проектировалась от Канска до Киренска–Якутска–Верхнеколымска–Анадыря на Аляску до Берингова пролива. Лонк-де-Лобель не требовал никаких гарантий дохода на затрачиваемый капитал, но устанавливал важные привилегии экономического характера, требуя от Российского правительства на 90 лет территорию на 12 км в каждую сторону от рельсового пути для промышленной разработки недр и поверхностных природных богатств. На такие “чудовищные” с точки зрения участников Совещания предложения невозможно было согласиться. Тем более, что правительственная комиссия уже дала свое отрицательное заключение по данному проекту.
Проекты развития водных путей Сибири, особенно с идеей соединения бассейнов всех крупных рек в единую транспортную магистраль от Оби до Байкала, получили на Совещании немало сторонников, отмечавших значительную дешевизну провоза грузов водным путем по сравнению с железной дорогой. Но преимущество оказалось все-таки за железнодорожным строительством. Ему отдали предпочтение в своих планах участники Совещания. Мировая и российская практика наглядно демонстрировали очевидные преимущества железных дорог перед другими ранее известными путями сообщения.
После Иркутского Совещания в Сибири появился первый план железнодорожного строительства. Хотя он и не был еще достаточно обеспечен инженерно-изыскательским заделом, но позволял уже расставлять определенные акценты, необходимые для начала производства изыскательских работ и затем технического проектирования. Многие из идей, высказанных на этом Совещании, были унаследованы последующими проектировщиками.
Более реальный план железнодорожного строительства в Сибири был разработан в годы Первой мировой войны в рамках программы национальной обороны, предложенной правительством. В 1915 г. под председательством товарища министра путей сообщения И.Н.Борисова было создано Особое Межведомственное Совещание по разработке общероссийского плана железнодорожного строительства на ближайшее десятилетие.
Сибирскими проблемами занималось специальное бюро, которое наметило две очереди плана по пятилетиям7. В первое из них (1917–1922 гг.) планировалось произвести 2/3 строительных работ, которые ставили цель максимально разгрузить основную железнодорожную магистраль. В этой связи предлагалось строительство сразу двух дорог – Южно-Сибирской в сторону Барнаула, Павлодара, Семипалатинска и Северо-Сибирской в направлении от Тобольска к Северному Уралу к портам Северного Ледовитого океана и Балтийского моря.
Другой важной целью первоочередного строительства являлось создание новых колонизационных путей, необходимых для освоения еще незаселенных территорий. Наиболее привлекательными в этом отношении выглядели таежные районы, находящиеся к северу и северо-западу от Транссиба. Поэтому проектировщики предлагали строительство железных дорог в направлении Ачинск–Енисейск, Томск–Енисейск, соединение Тобольска с сетью и т.п., которые дадут возможность связать север с югом, помогут направить лесные богатства северных районов в степные безлесные области и далее в Туркестан. В первую очередь намечалось также сооружение тех линий, которые должны “обслуживать внутрихозяйственные нужды Сибири”. Считалось, например, что богатый углем Кузнецкий бассейн требует соединения с Уралом. Необходимы также дороги местного значения, которые соединили бы богатые зерном, лесом, рудой районы с транспортной сетью, что создало бы благоприятные условия для развития хозяйства в Сибири. Экзотические варианты линий железных дорог в районы Крайнего Севера практически не рассматривались. Хотя сохранился интерес к направлениям в бассейны рек Лены и Амура. Но по сравнению с предыдущим планом новый документ отличался западной и юго-западной ориентацией. В целом его отличал более значительный практицизм. Проектировщики на ближайшие пять лет планировали исключительно реальное строительство, которое было уже обеспечено необходимыми изысканиями. Но, к сожалению, в намеченные сроки этот план осуществить не удалось. Строительство некоторых линий отодвинулось на десятилетия. Вместе с тем разработанная программа железнодорожного строительства в регионе была унаследована Советским правительством и лишь с некоторыми дополнениями и изменениями постепенно была претворена в жизнь. А строительство Транссиба, со всей определенностью можно сказать, было мощным стимулом железнодорожного проектирования и строительства в Сибири.
* Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ (грант № 98–06–80198).
1 Железнодорожное дело. – 1907. – № 46–47. – С.523.
2 Там же. – С.530.
3 Зензинов Н.А. От Петербурго-Московской до Байкало-Амурской магистрали. – М., 1986. – С.61.
4 Труды Совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири. – Иркутск, 1907. – Т. 1. – С.51.
5 Там же. – С.78, 161–171.
6 Там же. – С.181, 189, 192–193.
7 См.: План железнодорожного строительства в Сибири. – Пг., 1917. – С.8–12.